倫敦大學(xué)學(xué)院（UCL）能源研究所最近在可持續發(fā)展期刊上發(fā)表的一篇研究報告揭示了環(huán)保領(lǐng)域出現的新情況，即航運企業(yè)的融資與其環(huán)保表現之間的聯(lián)系較為緊密，但某一艘船的碳排放強度數值對該船的貸款成本影響并不大。

根據《巴黎協(xié)定》，一些銀行傾向為環(huán)保表現良好的公司提供貸款服務(wù)，但銀行并沒(méi)有依據某艘船的排放強度對貸款利率進(jìn)行分級。而貸款利率對于船公司的重要性不言而喻，大部分船舶都依賴(lài)長(cháng)期貸款訂造，平均貸款期限為7年。如果嚴格的環(huán)保監管措施在全球實(shí)施，將導致許多船舶資產(chǎn)被倉促閑置，甚至被棄。

有分析員指出，這篇研究報告指出了銀行作為借款方存在的問(wèn)題：許多銀行深知航運企業(yè)需要控制碳排放，數據也顯示出貸款利率與借款企業(yè)的環(huán)保表現掛鉤，但他們卻沒(méi)有直接向更環(huán)保的船舶提供更低的貸款利息。

為衡量并披露船舶投資的碳排放強度，航運金融機構簽署了“波塞冬原則”投資組合碳排放披露框架協(xié)議。但這個(gè)原則的限制作用愈發(fā)明顯：盡管擁有更高CDP評分的船公司能從簽署“波塞冬原則”的金融機構獲得更低的貸款利息，但該碳排放披露框架協(xié)議并沒(méi)有使低碳資產(chǎn)對應的負債總成本有所減少。

Sophie Parker博士是該篇報告的作者之一，他指出，目前金融機構對貸款利息的定價(jià)行為主要基于船公司，并沒(méi)有具體到某艘船。盡管目前環(huán)保意識較強的銀行都簽署了“波塞冬原則”，但目前仍沒(méi)有出臺向低排放船舶提供專(zhuān)屬低息貸款的銀行規章。未來(lái)，氣候風(fēng)險將被納入金融監管體制，這將影響銀行的信貸風(fēng)險實(shí)踐以及自愿性參與聯(lián)盟的行為，銀行也將面對更多來(lái)自環(huán)保承諾的壓力。由此可預見(jiàn)，當前現狀或將改變。

UCL之前的另一篇研究報告指出，國際海事組織2023年通過(guò)的船舶溫室氣體減排戰略給船公司帶來(lái)不小的短期壓力。但即便面臨這么大的壓力，全球仍有約30%的船舶使用化石燃料，且使用化石燃料的船舶仍占據新造船相當一部分比例。如果碳排放危機到來(lái)，這些傳統化石燃料船舶很有可能被擱置，而為這些船舶提供貸款的金融機構也將遭受巨大損失。

對船公司而言，環(huán)保表現不僅是一項道義要求，同時(shí)也是一項非常急迫的財務(wù)要求。更低的財務(wù)成本有助于船公司提高其環(huán)保表現，更有助于船公司在環(huán)保意識越來(lái)越強的市場(chǎng)中增強競爭力與韌性。但隨著(zhù)環(huán)保要求越來(lái)越高，船舶資產(chǎn)被擱置的風(fēng)險也將越來(lái)越大。為此，航運業(yè)需要更加有力的碳排放披露框架倡議，更加嚴格的監管措施，以及更具力度的政策規章。

歐盟企業(yè)可持續發(fā)展報告指引（Corporate Sustainable Reporting Directive，簡(jiǎn)稱(chēng)CSRD）以及巴塞爾協(xié)議Ⅳ等一系列政策及倡議強調了與氣候相關(guān)的金融監管披露的緊迫性，目前市場(chǎng)上有許多金融監管政策建議，如為金融化資產(chǎn)設置排放評估標準、對投資組合征收碳排放稅、通過(guò)放松綠色監管或環(huán)保支持政策滿(mǎn)足資本轉型需求。公共金融機構也能起到監管作用，或提供信用貸款以支持環(huán)保技術(shù)發(fā)展。上述這些做法有助于將貸款成本與借款方以及資產(chǎn)的環(huán)保表現捆綁在一起，促使金融機構直接參與低碳經(jīng)濟轉型進(jìn)程。

UCL 能源所首席研究員Nadia Ameli博士認為，盡管金融行業(yè)越來(lái)越重視可持續發(fā)展，但金融機構對聲譽(yù)的追求遠甚于對實(shí)際氣候表現的追求。要促進(jìn)環(huán)保轉型，光靠倡議是不夠的，更加嚴格的監管、有授權的排放評估標準以及針對高排放投資的實(shí)際措施才是必須的。只有落實(shí)這些實(shí)際措施，才能保證金融機構將氣候友好型投資擺在首位。